Spotkanie Komitetu Elektromobilności z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury

Członkowie Komitetu Elektromobilności CCIFP spotkali się 17 maja z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury, by poruszyć temat rynku samochodów ciężarowych w kontekście zmian mobilności nakierowanych na wprowadzenie transportu zeroemisyjnego. Przedmiotem rozmów była konieczność wprowadzenia wielowymiarowych działań i regulacji prawnych dla zachowania pozycji sektora TSL w Polsce, bez których jego dalszy rozwój nie będzie możliwy.

Naszymi gośćmi byli:

• Artur Wachnik, Naczelnik Wydziału ds. Czasu Pracy Kierowców Departamencie Transportu Drogowego;
• Maria Perkuszewska, Naczelnik Wydziału Innowacyjnej i Zrównoważonej Mobilności w Departamencie Strategii Transportu;
• Piotr Pachucy, Naczelnik Wydziału Dróg Płatnych w Departamencie Dróg Publicznych MI;
• Patryk Mikołajczyk z Wydziału Dróg Płatnych w Departamencie Dróg Publicznych MI;
• Agnieszka Orłowska z Wydziału Inwestycji Drogowych MI.

Poza przedstawicielami firm członkowskich CCIFP w spotkaniu wzięli również udział reprezentanci innych izb bilateralnych zrzeszonych w ramach IGCC: Adavantage Austria, Polsko-Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej, Niderlandzko-Polskiej Izby Gospodarczej oraz Skandynawsko-Polskiej Izby Gospodarczej. Do grona uczestników spotkania dołączyli także przedstawiciele stowarzyszeń branżowych: Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, Polskiego Towarzystwa Paliw Alternatywnych oraz Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

Podczas spotkania omówiliśmy poniższe kwestie:

1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej – wprowadzenie zwolnienia bądź preferencyjnych stawek za korzystanie z dróg objętych taką opłatą dla pojazdów zeroemisyjnych. Zmiana systemu opłat stanowiłaby narzędzie istotnie zwiększające zainteresowanie rozwiązaniami i pojazdami zero- i niskoemisyjnymi, których koszt jest wyższy, przy jednoczesnym znikomym obciążeniu dla budżetu. W związku z argumentem skomplikowanego systemu poboru opłat (system e-Toll i umowy koncesyjne) wysuniętym przez Ministerstwo Infrastruktury, istotną zachętą byłoby już zwolnienie od stawek jedynie na drogach zarządzanych przez GDDKiA.
2. Budowa infrastruktury paliw alternatywnych na drogach znajdujących pod zarządem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – konieczność zintensyfikowania działań na MOPach dotyczących budowy przyłączy elektrycznych o odpowiednich mocach oraz samej infrastruktury paliw alternatywnych. Na odcinkach koncesyjnych obserwujemy rozwój stacji do ładowania dla pojazdów lekkich. Natomiast problem stanowi brak inwestorów, którzy byliby w stanie zapewnić infrastrukturę do ładowania dla pojazdów HDV spełniającą wymogi AFIR (Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych). Największe wyzwanie dotyczy mocy przyłączeniowych. Potrzebne jest wprowadzenie nowoczesnych metod optymalizacji przepływu energii elektrycznej i „uelastycznienie” sieci, która wymaga rozbudowy i modernizacji.  Infrastruktura energetyczna w obecnym kształcie nie jest gotowa na rozwój elektromobilności. Bez rozwoju infrastruktury przesyłu energii nie ma warunków pozwalających na realizację inwestycji.
3. Dyrektywa o eurowiniecie, czyli dyrektywa 2022/362 w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy. Przewiduje ona zmiany w poborze opłat przez kraje UE. Państwa członkowskie mają jeszcze rok na implementację tych przepisów. Termin wyznaczony w dyrektywie upływa 25 marca 2024. Kluczowym, o największych konsekwencjach dla branży transportu drogowego, jest zapis dyrektywy stanowiący, że „należy wprowadzić zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od klasy emisji CO2.” W roku 2023 do regulacji dołączy dodatkowe kryterium – klasy naczep zróżnicowane ze względu na ich aerodynamiczność.
4. Tachografy i brak dostosowania do możliwości pojazdów zeroemisyjnych. Poruszyliśmy kwestię możliwości zwolnienia z obowiązku korzystania z tachografów w pojazdach o masie pomiędzy 3,5 tony a 4,25 tony, w których wzrost masy ponad 3,5 tony wynika z zastosowania napędu zeroemisyjnego.

Dziękujemy uczestnikom za zaangażowanie i reprezentowanie głosu w debacie dotyczącej zmian ważnych dla całego sektora. Podziękowania kierujemy również do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury za przyjęcie zaproszenia i otwartość na dialog.