Réunion du Comité Electromobilité avec des représentants du Ministère de l'Infrastructure

Le 17 mai, les membres du Comité Electromobilité de la CCIFP ont tenu une réunion avec des représentants du Ministère de l'Infrastructure pour discuter du marché des camions dans le contexte des changements de mobilité visant à introduire le transport à zéro émission. La discussion a porté sur la nécessité de mesures multidimensionnelles et de réglementations légales pour préserver la position du secteur TSL en Pologne, sans laquelle son développement ne sera pas possible.

Nos invités étaient :

• Artur Wachnik, Directeur de la division des heures de conduite du département des transports routiers ;
• Maria Perkuszewska, Directrice de la division Mobilité innovante et durable au sein du département de la stratégie des transports ;
• Piotr Pachucy, Directeur de la division des routes à péage au sein du département des routes publiques ;
• Patryk Mikołajczyk de la division des routes à péage du département des routes publiques ;
• Agnieszka Orłowska du département des investissements routiers.

Outre les entreprises membres de la CCIFP, des représentants d'autres chambres bilatérales membres de l'IGCC ont également participé à la réunion (Adavantage Austria, Chambre de commerce et d'industrie germano-polonaise, Chambre de commerce néerlando-polonaise, Chambre de commerce scandinavo-polonaise). Des représentants d'associations professionnelles ont également étaient présents (Association polonaise de l'industrie automobile, Association polonaise des carburants alternatifs et Chambre polonaise du développement de l'électromobilité).

Au cours de la réunion, nous avons discuté des questions suivantes :

1. Redevances routières : introduction d'une exonération ou de tarifs préférentiels pour les véhicules à émissions nulles pour l'utilisation des routes couvertes par une telle redevance. Une modification du système de tarification permettrait d'accroître considérablement l'intérêt pour les solutions et les véhicules à émissions nulles ou faibles, dont le coût est plus élevé, tout en faisant peser une charge négligeable sur le budget. En ce qui concerne l'argument du système de péage complexe (système de péage électronique et contrats de concession) avancé par le Ministère de l'Infrastructure, même une exonération des taux uniquement sur les routes gérées par la Direction générale des routes nationales et des autoroutes constituerait une incitation importante.
2. Construction d'infrastructures pour les carburants alternatifs sur les routes gérées par la Direction générale des routes nationales et des autoroutes - nécessité d'intensifier les activités des MOP concernant la construction de connexions électriques de capacité adéquate et l'infrastructure pour les carburants alternatifs elle-même. Sur les tronçons concédés, on observe le développement de stations de recharge pour les véhicules légers. Le problème, en revanche, est le manque d'investisseurs capables de fournir une infrastructure de recharge pour les VLD qui réponde aux exigences de l'AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Le plus grand défi concerne la capacité de connexion. Il est nécessaire d'introduire des méthodes modernes pour optimiser le flux d'électricité et "flexibiliser" le réseau, qui doit être étendu et modernisé.  L'infrastructure énergétique actuelle n'est pas prête pour le développement de l'électromobilité. Sans le développement de l'infrastructure de transport de l'énergie, les conditions pour permettre les investissements ne sont pas réunies.
3. Directive Eurovignette, ou directive 2022/362 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la tarification de l'utilisation de certaines infrastructures par les véhicules. Elle prévoit des modifications de la tarification dans les pays de l'UE. Les États membres disposent encore d'un an pour mettre en œuvre ces dispositions. La date limite fixée par la directive est le 25 mars 2024. La disposition clé de la directive, qui a le plus d'implications pour l'industrie du transport routier, est celle qui stipule que "la différenciation des redevances d'infrastructure et d'utilisation en fonction de la classe d'émission de CO2 devrait être introduite". En 2023, un critère supplémentaire viendra s'ajouter à la réglementation : les classes de remorques différenciées en fonction de leurs performances aérodynamiques.
4. Tachygraphes et le manque d'adaptation à la possibilité de véhicules à zéro émission. Nous avons soulevé la question de la possibilité d'exemption de tachygraphe pour les véhicules de 3,5 tonnes à 4,25 tonnes quand l'augmentation du poids au-delà de 3,5 tonnes est due à l'utilisation d'un système de propulsion à zéro émission.

Nous tenons à remercier les participants pour leur engagement et pour avoir fait entendre leur voix dans le débat sur des changements importants pour l'ensemble du secteur. Nous remercions également les représentants du Ministère de l'Infrastructure d'avoir accepté l'invitation et de rester ouverts au dialogue.